Самара сегодня >> Cамара-городок >> Самара. Космос


Турбовинтовые двигатели, или немецкое влияние

В ходе испытаний РД-12 произошла авария из-за обрыва лопатки компрессора, Кузнецов и один из испытателей получили ранения. Неприятность задержала работы как по этому двигателю, так и по менее мощному, но более "реальному" РД-14, предназначавшемуся для двухмоторного истребителя. Судьба не отпустила времени для доводки этих моторов. В конце 1948 г. по приказу министра авиапромышленности ОКБ завода * 26 расформировали, и Кузнецов фактически остался не у дел. А в начале мая 1949 г. Николай Дмитриевич был назначен главным конструктором опытного завода * 2, укомплектованного преимущественно немецкими специалистами.
 
Этот завод был организован в октябре 1946 г. Его сотрудниками являлись, главным образом, принудительно депортированные немецкие конструкторы-моторостроители, прежде работавшие в советской оккупационной зоне Германии. "К пяти часам утра к домам, где жили немецкие специалисты, подъехали грузовики с автоматчиками и нашими специалистами, которые звонили, представлялись и объясняли цель эвакуации, гарантировали сохранение жизни и работу по специальности, - вспоминал Е.М. Семенов. - Солдаты помогали грузить вещи. Никаких документов не оформляли: В пассажирских вагонах разместили специалистов с семьями, в багажных - их вещи. Проектную документацию также погрузили в эшелон. При перегрузке в Бресте обнаружилась пропажа сейфа с чертежами:" Среди прибывших специалистов наиболее ценной "добычей" считались работники фирмы "Юнкерс" во главе с доктором А. Шайбе и фирмы "БМВ" во главе с инженером К. Престелем - всего около 250 человек. Еще около сотни немцев занимались проектированием разного рода агрегатов, приборов и оборудования. Для размещения прибывших немецких семей в поселке Управленческий неподалеку от Куйбышева (ныне снова Самара) была высвобождена соответствующая жилплощадь ("уплотнили" русских) и построено более сотни "финских" домиков. Среди депортированных имелось немало высококлассных специалистов - их попытались заинтересовать материально, назначив 56 работникам зарплату от 4000 рублей и выше. Для детей организовали восьмилетнюю школу, педагогами в которой работали жены депортированных. Первое время важнейшим заданием для немцев считалось создание форсированных вариантов Jumo 004 и BMW 003, но с освоением базовых конструкций советскими моторостроительными заводами внимание постепенно сконцентрировалось на более поздних проектах германских двигателей, таких как BMW 018 тягой 3400 кгс и Jumo 012 тягой 3000 кгс. Ознакомившись с состоянием дел на заводе, Кузнецов реорганизовал структуру конструкторского бюро, обеспечив более тесную взаимосвязь между работами сотрудников экс-немецких моторостроительных фирм, которые прежде проводились замкнуто и даже с элементами нездоровой конкуренции между представителями BMW и Jumo. Затем Николай Дмитриевич организовал техническую учебу. Так, доктор Р. Шейност читал лекции по расчетам на прочность, а доктор Г. Гайнрих - по термодинамике. Занятия проводились на немецком языке, изучению которого советскими специалистами придавалось большое значение: сдавшему экзамен по языку полагалась 20-процентная прибавка к зарплате. Третьим важным решением Кузнецова было широкое привлечение в КБ молодых выпускников Куйбышевского авиационного института. Вскоре настал черед и более "жестких" мероприятий: в конце лета Николай Дмитриевич отдал распоряжение прекратить доводку всех разрабатывавшихся двигателей, за исключением проекта мощного турбовинтового "движка". В ноябре 1950 г. двигатель ТВ-022, созданный при непосредственном участии немецких специалистов на основе проекта Jumo 022, прошел Государственные испытания. Он имел четырнадцатиступенчатый компрессор, камеру сгорания кольцевого типа и трехступенчатую турбину. Двигатель приводил во вращение два соосных винта противоположного вращения (АВ-41) с приводом от редуктора. Модифицированный вариант двигателя, получивший название ТВ-2, испытывался на летающей лаборатории Ту-4 Летно-испытательного института в мае-октябре 1951 г. В 27-м полете самолет Ту-4 зав. * 225402 потерпел аварию из-за пожара в правом двигателе. Несмотря на эту неприятность, работы по доводке ТВ-2 были продолжены. Дело в том, что турбовинтовые двигатели, созданием которых занималось ОКБ Кузнецова, срочно понадобились для решения важнейшей государственной задачи: создания межконтинентального бомбардировщика. Проведенные в ОКБ А.Н. Туполева расчеты показали, что такая машина будет иметь массу порядка 200 т. Для обеспечения требуемой дальности полета она должна была оснащаться четырьмя турбовинтовыми двигателями (ТРД "не проходили" из-за низкой экономичности, что и подтвердил опыт создания другого варианта межконтинентального бомбардировщика в ОКБ В.М. Мясищева) мощностью по 12 000:15 000 л.с. В качестве временной меры после переговоров Туполева с Кузнецовым было принято решение о создании спаренного мотора 2ТВ-2Ф. Он представлял собой два поставленных бок о бок форсированных двигателя ТВ-2Ф, работавших на общий редуктор. Параллельно началась разработка нового двигателя ТВ-12, равного по мощности спарке 2ТВ-2Ф. Летные испытания первого опытного самолета Ту-95 ("95-1") с двигателями 2ТВ-2Ф начались 12 ноября 1952 г. Первое время они проходили успешно, но в 17-м полете, состоявшемся 11 мая 1953 г., из-за пожара двигателя самолет потерпел катастрофу. Погибли четыре члена экипажа, в том числе известный летчик-испытатель А.Д. Перелет. За тяжелым летным происшествием непременно следует этап поиска виновных, и они, естественно, были найдены. После катастрофы в Москву срочно доставили все материалы заводских стендовых испытаний двигателей, из которых выяснилось, что в ходе доводки у 2ТВ-2Ф наблюдались серьезные дефекты, связанные с разрушением шестерней редукторов после 30:40 ч работы. "Разбор полетов" сулил Кузнецову огромные неприятности, однако на заседании комиссии по расследованию причин катастрофы за него неожиданно вступился А.Н. Туполев, заявивший: "Обезглавить конструкторский коллектив, убрать руководителя, означает угробить этот мощнейший в мире двигатель, а заодно и самолет Ту-95. Этого делать нельзя. Наши решения должны быть направлены на поддержку двигателя 2ТВ-2Ф и других его вариантов. А для достижения этой цели надо, чтобы главному конструктору двигателя помогли, а не сажали в тюрьму:" Впоследствии причину катастрофы связали с нарушением технологии изготовления шестерни, конкретного виновника нашли и осудили, а обломок той самой шестерни стал экспонатом заводского музея... Все же работы по созданию 2ТВ-2Ф были прекращены, и внимание ОКБ Кузнецова сосредоточилось на ТВ-12 (число 12 означало мощность в тысячах лошадиных сил). Здесь тоже не обошлось без проблем, поставивших под сомнение само существование конструкторского коллектива. По свидетельству Кузнецова, "Туполев нервничал и посылал в Куйбышев своих заместителей - К.В. Минкера, Г.А. Озерова и других. Те, наверное, по требованию А.Н. Туполева, составляли отчеты, в которых было: "в двигателе это плохо и то плохо, и другое - не лучше:" Дело дошло до того, что В.А. Малышев, зампред Совета министров СССР, заявил: "Ну, раз ничего не получается, давайте закроем [разработку ТВ-12 - Н. А.]". Но здесь вновь вмешался сам Туполев, дезавуировавший все доклады своих заместителей. В разговоре с Малышевым он взял вину на себя и предложил дать Кузнецову еще "два-три месяца", тем более что в день обсуждения успешно закончились 25-часовые испытания ТВ-12. Вскоре опытные двигатели были установлены на три летающие лаборатории Ту-4ЛЛ для ускоренной доводки их в воздухе. В конце декабря 1954 г. мотор успешно прошел 100-часовые государственные испытания, а в феврале 1955 г. совершил первый полет самолет "95-2" - второй опытный Ту-95, оснащенный четырьмя ТВ-12, вскоре переименованными в НК-12. В процессе доводки по требованию самолетчиков максимальная мощность двигателя была увеличена до 15 000 л.с. Модификация двигателя НК-12МВ предназначалась для стратегических бомбардировщиков Ту-95, пассажирских самолетов Ту-114, самолетов ДРЛО Ту-126 и противолодочных машин Ту-142. Специально для транспортника Ан-22 "Антей" был разработан вариант НК-12МА с винтами увеличенного диаметра АВ-90 (на туполевских машинах применялись винты АВ-60), а для экранопланов типа "Орленок" - вариант НК-12МК, отличавшийся применением коррозионностойких материалов и специальных покрытий. За создание НК-12, и сегодня остающегося самым мощным в мире ТВД, Н.Д. Кузнецову было присвоено звание Героя Социалистического Труда, он стал лауреатом Ленинской премии и Генеральным конструктором. В начале восьмидесятых на вооружение был принят стратегический ракетоносец Ту-95МС, вооруженный крылатыми ракетами большой дальности. Этот вариант машины, как и модифицированный Ту-142М, оснащался двигателями НК-12МП повышенной экономичности.
Весь материал читать по ссылке www.aviation.ru/engine/NK/story1/