Самара сегодня >> Cамара-городок >>  История.


Далекое-близкое. От Нобеля до "Волготанкера". Нефтяная лодка "Александр" - прадедушка русского танкера

Регулярные перевозки нефтепродуктов в России начинались в Баку в начале XIX века. В трюмы каспийских парусников с необходимыми предосторожностями медленно грузились бочки с нефтью. После морского перехода парусники останавливались на 9-футовом астраханском морском рейде, куда подавались речные баржи. Перегрузка на открытом рейде в условиях волнения шла медленно. Бочки при этом повреждались и давали течь, потери груза достигали 11% и более. Нередко повреждались и выведенные в море речные баржи. В речных баржах керосин привозили в Царицын, откуда он следовал в Самару и Нижний Новгород или направлялся по железной дороге.
В совокупности со стоимостью тары и перегрузок расходы по доставке керосина к центру России были настолько высоки, что бакинский керосин не мог конкурировать с поставлявшимся на русский рынок американским, ввоз которого в 1876 г. достиг 44 тыс. т. При этом последний был дешевле русского на 21%. Неэкономичная организация транспортировки бакинского керосина сводила на нет его преимущества, заключавшиеся в более высоком качестве и низкой стоимости производства. Требовалось изыскать более рациональный и дешевый способ перевозки нефти и нефтепродуктов. Впервые в мире такую перевозку осуществили астраханские купцы братья Николай и Дмитрий Артемьевы в 1873 г.

Один из них так описывал появление первого нефтеналивного судна: "Занимаясь перевозкой нефти с 1866 г. и пытаясь вместе с братом изобрести способ перевозки нефти без бочек, в 1873 г. мы переделали лодку "Александр" для налива нефти, устроив в ней ларь, в который нефть наливалась и выгружалась с помощью ручного насоса. Этот опыт, навлекший на нас насмешки других промышленников, дал блестящие результаты: "Александр" сделал за навигацию 10 рейсов, тогда как прочие суда 6 рейсов". После удачного рейса "Александра" братья Артемьевы в том же году аналогично оборудовали речную баржу и отправили ее с астраханского морского рейда в Царицын. Такая же баржа, загруженная на рейде нефтью, была отбуксирована в Нижний Новгород. Успех был полным. Весть о новом способе, знаменующем переворот в нефтеперевозках и получившем название "русского способа", быстро облетела Россию, а затем и весь мир. Приоритет русских в изобретении и внедрении нового метода перевозки нефти был бесспорным.

Товарищество "Братья Нобель"

"Товарищество нефтяного производства Бр. Нобель" в 1879 г. построило для перевозки керосина четыре деревянных баржи вместимостью по 800 т с вложенными в их трюмы металлическими цистернами. Цистерны были соединены грузовыми и газоотводными трубами, оборудованными сетками Деви. Это же Товарищество в 1880 г. в Царицынских мастерских построило две железных наливных баржи "Елизавета" и "Елена" грузоподъемностью по 930 т, а в 1881 г. получило заказанные в Швеции два танкера с бортовыми колесами "Калмык" и "Татарин" мощностью по 300 л. с. и грузоподъемностью по 900 т. Это были первые в мире речные паровые танкеры. Вместе с ними прибыли две баржи "Надежда" и "Вера". Танкеры и баржи имели одинаковые размеры корпусов 85Х8,5 м с целью возможного переоборудования барж в паровые суда. Таковы были первые металлические нефтеналивные суда. Перевозка нефтегрузов наливом исключала затраты на тару, облегчала погрузку и выгрузку, сокращались и другие транспортные расходы. Стоимость перевозки одного пуда керосина от Баку до Нижнего Новгорода снизилась с 45 до 12 коп., что сказалось и на цене его. Если в 1880 г. пуд керосина стоил 1 руб. 36 коп., то в 1882 г. его цена упала до 83 коп. Экономичный способ транспортировки нефтегрузов способствовал бурному росту добычи нефти в России. В 1900 г. она достигла 10,3 млн. т, что составляло 51,2% всей мировой добычи.

Борьба за экологию

Вместе с тем возникли серьезные опасения загрязнения Волги ≈ основной водной магистрали, по которой транспортировалась нефть, перевозившаяся наливом в деревянных баржах из Астрахани на нефтеперегонный завод в Константиновке вблизи Ярославля, т. е. практически по всей реке. Департамент торговли и мануфактур Министерства финансов создал специальную комиссию для составления "Правил предосторожности при перевозке нефти и устройстве нефтяных заводов и складов".

В качестве основной меры комиссия предложила перевозку нефти, нефтепродуктов и остатков ее переработки производить по рекам только в железных судах или в таких деревянных, где установлены специальные "железные, не дающие течи кессоны или ящики". Однако эти предложения встретили активное противодействие судовладельцев, которые для перевозки нефти старались использовать деревянные баржи, выполнявшие до этого перевозки хлебных грузов. Противодействие было настолько значительным, что правительство воздержалось узаконить замену деревянного нефтеналивного флота металлическим. Только в мае 1904 г. были объявлены правила, предусматривавшие замену в течение 10 лет всего волжского наливного деревянного флота железным. Но и этот срок впоследствии был продлен, и до Великой Октябрьской социалистической революции правила эти так и не вступили в силу.

К "железному" нефтефлоту

Прогрессивные деятели волжского судоходства хорошо понимали преимущества металлического наливного флота, строительство которого интенсивно росло. Одновременно увеличивались размеры и грузоподъемность барж: построенные в 1881 г. баржи имели грузоподъемность 930, а введенные в эксплуатацию в 1900 г. ≈ 3900 т. В последующие годы грузоподъемность барж продолжала возрастать.Принимая решение об увеличении грузоподъемности барж, судовладельцы не ошиблись в расчетах: стоимость 1 т-км при перевозке в металлической барже грузоподъемностью 5≈8 тыс. т составляла всего 32% от стоимости перевозки в речной деревянной наливной барже грузоподъемностью 2≈2,5 тыс. т. Форма корпуса первых металлических барж не отличалась от той, которая была у деревянных. Они имели те же клинообразные, но более острые оконечности. Эти баржи получили название "ножовок", так как острым носом резали воду и, даже находясь внутри кильватерного состава, нередко отклонялись от курса, нарушали строй каравана и иногда рвали буксирные тросы. Чтобы устранить эти недостатки, в 1900-х гг. были построены стальные наливные баржи с носовыми обводами ложкообразного и кормовыми санного типов. При этом были учтены положительные ходовые качества расшив и применена форма их корпуса для наливных барж. Получилась ставшая впоследствии классической форма корпуса наливной баржи с ложкообразным носом и кормой санного типа, оборудованная балансирными рулями. Такие баржи легко удерживались на курсе, имели существенно меньшее сопротивление. Первые баржи грузоподъемностью 3400 и 8800 т "Расшива" и "Марфа Посадница" были построены Гороховецкой судоверфью в 1907 г. В следующем году верфь Кулебакского завода (ныне Навашинский судостроительный завод) построила для фирмы братьев Нобель четыре, а в 1910 г. ≈ две таких баржи грузоподъемностью по 10400 т. Баржи имели поперечную систему набора корпуса, поперечные и продольные переборки. Конструкция корпуса крупных наливных металлических барж была разработана талантливым инженером В. Г. Шуховым ≈ автором многих изобретений в области добычи, переработки, хранения и транспортировки нефти, а также теплотехники и строительной техники. Он обосновал возможность их строительства и руководил постройкой, применяя при этом новую технологию. Академик А. Н. Крылов дал такую оценку этой работе: "...казалось, в это время почти невозможно было собрать громадное сооружение из отдельных мелких частей; тогда ведь еще не имели понятия о точной разбивке шаблонов, и Шухов научил этому русских техников. Он научил их, как по чертежам, изготовленным в Москве, с чудесной быстротой и без какой бы то ни было неполадки можно собирать громадные клепаные из железных листов конструкции".

Рост типов нефтяных судов

В строительстве наливного флота, так же как сухогрузного и парового, наблюдалось большое разнообразие конструкций и размеров барж: к 1912 г. в бассейне Волги насчитывалось до 40 типов нефтеналивных судов. Чтобы ускорить завоз нефтепродуктов в города верхней Волги и в Петербург, "Товарищество Бр. Нобель" ввело, как уже отмечалось, в эксплуатацию несколько паровых танкеров и два теплохода. Однако показатели их работы как по количеству перевезенных грузов, так и по затратам на тонно-километр оказались ниже буксирных составов. Поэтому колесные танкеры постройки 1881 г. "Жмудин", "Калмык" и "Татарин" были в 1909 г. выведены из эксплуатации и переделаны в баржи такой же грузоподъемностью, которые стали буксироваться винтовыми танкерами. Кроме речных барж, был создан специальный, более прочный рейдовый флот для приема нефтегрузов из танкеров на астраханском морском рейде и доставки их в Астрахань или в Царицын.Создание крупных нефтеналивных судов выдвинуло. русских конструкторов в первые ряды специалистов по танкерному флоту, опыт которых перешагнул рубежи России. Число наливных барж в Волжском бассейне достигло к 1912 г. 1639 ед., что составляло 20% от общего числа всех непаровых судов Волги. Общая вместимость этого флота, считая перекачечные и бункеровочные баржи, составляла 3390 тыс.т.

Вестник Волготанкера
22 ноября 2004 г. [N 42 (6866)]


Весь материал читать по ссылке www.volgotanker.com/vestnik/22112004/article.html?aID=10