Самара сегодня >> Cамара-городок >> Самара подземная. БУНКЕР СТАЛИНА


САМАРСКИЙ (КУЙБЫШЕВСКИЙ) МЕТРОПОЛИТЕН

В истории создания метро в Самаре (в те времена - Куйбышеве) многое зависело от властей. С ноября 1964 по май 1982 гг. председателем куйбышевского исполкома городского Совета народных Советов работал Алексей Андреевич Росовский. Причем, "почти 18 нелегких лет председателем исполкома" являются тем трудовым достижением, которым Алексей Андреевич гордится больше всего. Важнейшим успехом деятельности Росовского стало существенное сокращение транспортной проблемы Куйбышева.

До него эту проблему пытались разрешить многие, но на высших уровнях все начинания заканчивались. Именно благодаря его инициативе и настойчивости в сентябре 1968 г. была начата разработка проекта Куйбышевского метрополитена - куйбышевский облисполком дал "Метрогортансу" задание на разработку технико-экономического обоснования целесообразности строительства куйбышевского метро. В ноябре 1977 г. распоряжением Совета Министров СССР была разрешена разработка технического проекта куйбышевского метро. Составление проекта было поручено ордена Красного Знамени институту "Метрогипротранс" Министерства транспортного строительства СССР, а разработка рабочей документации - его филиалу "Горьковметропроект". Результатом их работы стало бурение в 1978 г. около 6 700 погонных метров разведочных скважин - скважины делались на расстоянии 50-ти метров друг от друга.

 
Приказом Министерства Путей Сообщений за № 101 от 9 января 1979 г. была создана дирекция строящегося метрополитена в г. Куйбышеве, директором которой был назначен Ф.Н. Карпуненко. В том же году трест "Промстрой" начал создание завода железобетонных изделий и других сооружений для будущего метрополитена. Одновременно с разработкой проекта начался вынос инженерных коммуникаций с трассы будущего метро. В конце 1979 г. - начале 1980 г. в составе управления строительства "Горметрострой" был создан тоннельный отряд № 30 под руководством Б.В. Пырча. Распоряжением № 944р Совета Министров СССР от 23 мая 1980 г. проект первой линии был утвержден. Первая ветка куйбышевского метро планировалась протяженностью 17,32 км. из 13-ти станций.)

Сметная стоимость по тем временам составляла 224 миллиона рублей. Каждый километр метро, таким образом, должен был обойтись создателям в 13 миллионов рублей. В сентябре 1980 г. был выбран первый ковш земли на перегоне между станциями "Проспект Ленина" (будущая станция "Российская" возле Дома Культуры 4-го ГПЗ) и "Октябрьская" (будущая станция "Алабинская") - практически в центре города. Однако, тоннели были построены и законсервированы - строительство перенесли поближе к Юнгородку, к заводам.)

В 1980 г. началось строительство первой станции "Кировская". В сентябре 1981 г. был смонтирован первый проходческий щит "ТЩБ-7" и началась щитовая проходка между станциями "Крылья Советов" и "Безымянка". Проходческий щит представляет собой огромную конструкцию длиной около 30 метров и массой около 300-т тонн. Проектная скорость первого куйбышевского щита составляла 80 м. в месяц. Но на эту величину вышли только к 1983 г. Поначалу скорость проходки не превышала 50-ти метров в месяц. Куйбышевский грунт оказался очень разнородным - от глины до доломитовых пород, о которые сверла проходческих щитов ломаются по несколько за смену. Нередко проходчики натыкались на подземные воды или оставленные еще с Великой Отечественной войны трубы или коммуникации.)

Существует легенда, что при прокладке нашего метро были обнаружены секретные подземные сооружения и даже линии "правительственного метро", для вывоза руководства страны и Главнокомандующего из центра города на окраину, но пока подтверждения этому нет. Такие сооружения были действительно случайно обнаружены в самом центре Самары в конце 80-х годов, но только не при строительстве метро. Сейчас часть из них рассекречена и действует как музей - "Бункер Сталина". Интересующиеся могут совершить виртуальную экскурсию - здесь… Очень сложной является работа маркшейдеров, отвечающих за ориентацию подземной выработки. За отклонение в 30 мм. на целый тоннель молодому маркшейдеру уже давали сильный "нагоняй", - ведь щит "вваливается" на уже построенную станцию. А ведь в Куйбышеве грунты оказались настолько сложными, что на каждые 100 метров тоннеля оказывался необходимым 5-тиметровый подъем. Разница в высоте 2-х соседних станций составляла до 50-ти метров. Подобные уклоны - только в Питерском метро.)

Ошибки настолько недопустимы, что проектировщики стараются вооружить маркшейдеров самым современным оборудованием. Именно поэтому в самарском метро для ориентации строящегося тоннеля (уже в 90-х годах) стали использовать систему с лазерным лучом. Осенью 1981 г. случилось одно из самых серьезных ЧП на строительстве куйбышевского метро - вода прорвалась из городского коллектора и затопила монтажную камеру за Дворцом спорта авиационного завода. Только с помощью поистине героических усилий опасность была устранена.)

В 1982 г. было создано строительно-монтажное управление (СМУ) №3, общественный штаб (под руководством секретаря горкома партии А. Косарева и 1-го заместителя председателя горисполкома П. Аистова) и дирекция создававшейся производственной базы "Метростроя". Создание общественного штаба было необходимостью - к процессу строительства было привлечено свыше 30-ти организаций города и области, и кому-то было нужно координировать их работу. Были начаты работы на станциях "Безымянка" и "Советская". В марте тоннель между станциями "Крылья Советов" и "Безымянка" длиной 725 м. был завершен. В том же году были начаты работы на станциях "Победа" и был создан тоннельный отряд №35. Новый тоннельный отряд начал проходку между станциями "Безымянка" и "Победа".)

29 декабря 1982 г. было принято решение Министерства транспортного строительства СССР №115-ор об организации управления строительства "Куйбышевметрострой", в состав которого вошли 2 тоннельных отряда (№№30 и 35), СМУ-3, управление механизации и УПГК. Руководителем вновь созданной организации стал Владимир Даниэльян (ранее участвовавший в строительстве метрополитенов Баку и Харькова). В июле 1983 г. началось строительство станции "Победа". В 1984 г. скорость проходки впервые превысила проектную и составила 90 метров в месяц (около 5,6 м. в сутки). Осенью того же года был смонтирован второй (новейший) проходческий щит 6Б-2 механического щитового комплекса "КТ-5" (второй не только в Самаре, но и в России) С его помощью приступили к прокладке тоннеля "Советская" - "Спортивная". )

В сентябре того же года началось создание станций "Спортивная" и "Гагаринская". В декабре второй щит вышел на скорость проходки 120 м. в метров в месяц, что стало рекордом. Благодаря этому, за год было пройдено 1 978 погонных метров тоннелей. В 1985 г. строительное управление (СУ) №4 треста "Промстрой" начало создание электродепо "Кировское". Его строительство происходило очень необычно. Оба проходческих щита были задействованы на других участках строительства и демонтаж, перевозка и монтаж одного из них на станции "Кировская" привел бы к колоссальным затратам времени, сил и средств.)

Единственный способ успеть в отведенные сроки стала прокладка способом бесщитовой, эректорной проходки, 120-метрового тоннеля в обратную сторону от станции "Кировская" на поверхность, к депо. В конце 1985 г. можно было пройти под землей от станции "Кировская" до станции "Безымянка". Причем, этот путь проходил под железной дорогой с очень интенсивным движением , и, в отличие от общепринятой практики, на время проходки тоннеля поезда не прекращали движения! Всего за год было пройдено 1 324 погонных метра тоннелей.)

В 1986 г. началось строительство станции "Юнгородок" и был создан шпаломонтажный цех, что позволило начать укладку рельсовых путей в готовых метротоннелях. 11 декабря 1986 г. указанием министра путей сообщений № Г 5058у с 1 января 1987 г. был образован куйбышевский метрополитен во главе с начальником железнодорожной станции "Куйбышев" Игорем Ивановичем Карнаухом. Летом 1987 г. на почти готовое куйбышевское метро вылилось огромное количество дождей.)

Открыть первую ветку куйбышевского метрополитена старались успеть к 70-летию октябрьской революции. Поэтому, несмотря на то, что не совсем еще было доделано, 1 ноября 1987 г. в 23.00 первый раз подали напряжение (на станции "Безымянка"), а 6 ноября был проведен первый пробный рейс. И, чтобы успеть открыть метро хотя бы в год 70-летия, 25 декабря был подписан акт о приемке первой ветви (4 станции) государственной комиссией и сразу после этого состоялся торжественный митинг.)

Митинг открыл председатель горисполкома Г.В. Задыхин. На митинге присутствовал 1-й секретарь Куйбышевского обкома КПСС Е.Ф. Муравьев. Первый экспресс вели машинисты В.Г. Уланов и В.В. Каюков. В ходе митинга руководитель строительства метро В. Даниэльян вручил символический ключ начальнику метрополитена И.И. Карнауху.)

Регулярное пассажирское движение на первой ветке метро было открыто 26 декабря 1987 г. Куйбышевское метро стало 5-м в России и 12-м в СССР. В 1983 г., например, работали метрополитены в Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване. Чуть позже появилось метро и в Новосибирске. В 4,5-километровый маршрут первого участка входили 4 станции: "Юнгородок", "Кировская", "Безымянка" и "Победа". За первые 3 дня проехало 240 530 пассажиров. 14 января 1988 г. уже был 1 000 000-ый пассажир, в ноябре - 10 000 000-ый. За 1988 г. общее количество поездок куйбышевцев на метро, составило 12 843 000.)

Настолько было желанным для куйбышевцев метро, что Куйбышевское бюро путешествий и экскурсий заявило о том, что включит посещение станций метро в программу двух экскурсий: "Город смотрит в будущее" для взрослых и "Путешествие в страну Светофорию" для детей. Строились 4 станции. Инженер-конструктор московского метро А.И. Семенов писал: "В наземных постройках композиционный замысел - целиком прерогатива архитектора. Инженеру для расчета нагрузок дается уже готовое решение. )

А вот в подземных сооружениях, где сразу нужно учитывать действие разных нагрузок, например, давление грунта, воды, - там первое слово принадлежит инженеру-конструктору. Архитекторы потом только оформляют, можно даже сказать, украшают готовое конструктивное решение. Пространство под землей очень дорого - нужно вынуть грунт, избавиться от воды". И, тем не менее, каждая станция в России по традиции делается неповторимой. Станция арочного типа "Кировская" располагает горельефом из красного туфа над входом, выполненным по эскизам архитектора Ф.А. Симоняна Армянским Художественным фондом.)

Станция колонного типа "Безымянка" строилась в жилых кварталах рабочих оборонных предприятий Куйбышева, делавших самолеты и другое вооружение для фронта. Это и нашло отражение в мозаичных панно и архитектуре, разработанных главным архитектором города А.Г. Моргуном и художником Н.А. Кузнецовым. Моргун, детство которого прошло на Безымянке, сразу оставил из распределявшихся проектов этот за собой. В оформлении станции арочного типа "Победа" самарский архитектор Н.А. Герасимов из мрамора и нержавеющей стали изобразил праздничный салют в честь победы СССР над гитлеровской Германией. Он разработал за 3 месяца 2 варианта оформления станции. С трудом ему разрешили воплощение идеи использования для светового решения интерьера "Победы" витражей.)

Это был первый подобный эксперимент в российском метро. Вскоре протяженность метро увеличилась до 7-ми станций: прибавились "Советская", "Спортивная" и "Гагаринская". Планировался второй участок из 3-х станций длиной 4,2 км. В 1988 г. были начаты тоннели "Гагаринская" - "Спортивная" и "Гагаринская" - "Карла Маркса". В том же году появилась организация "Куйбышевгорметропроект" и началось строительство станции "Советская".)

Строительство тоннеля "Советская" - "Спортивная" было очень трудным. В районе улицы Советской Армии грунтовые воды стали заливать тоннель со скоростью 15 кубометров в час. Насосы не справлялись .люди работали едва ли не по пояс в воде. В 1989 г. было завершено строительство тоннелей до станции "Гагаринская". Готовились к открытию еще 3 станции. В это время произошел распад СССР, практически прекратилось финансирование всех строящихся метрополитенов. C этого момента метро в Самаре строится почти полностью за счет города и области. В 1991 году городу Куйбышеву было возвращено исконное имя - Самара. Метрополитен стал называться Самарским.)

ОТКРЫТИЕ КУЙБЫШЕВСКОГО МЕТРО)

Движение на участке станций "Победа" - "Советская" было открыто 31 декабря 1992 г. А уже 25 марта и 30 декабря 1993 г. соответственно были сданы в эксплуатацию станции "Спортивная" и "Гагаринская". Пассажир по этой ветке добирается от станции "Юнгородок" до станции "Гагаринская" за 14,5 мин., тогда как над землей этот путь у него занимает в лучшем случае 35-45 мин. с одной пересадкой. Протяженность всей трассы составила 8,94 км. (а с учетом надземных путей, - около 17 км.), возрос до 120 тысяч человек в день пассажиропоток.)

5 июля 1994 г. выросшее самарское метро перевезло 100-миллионного своего пассажира. Все 3 станции второго участка - колонного типа. На их оформлении сказалось недостаточное финансирование, поэтому все они выглядят довольно скромно по сравнению с первыми станциями. Станция "Советская" разрабатывалась Юрием Ивановичем Мусатовым и Алексеем Николаевичем Паниным. В оформлении станции "Спортивная" главным художником города А.Ф. Темниковым были представлены элементы отдельных видов спорта. Эта идея связана с реализацией замысла Владимира Николаевича Блохина. На станции "Гагаринская" архитектор Ю.И. Мусатов представил тему космоса - звездное небо, планеты солнечной системы, космические летательные аппараты. Ведь именно для создателей ракетно-космической техники и были спроектированы и построены первые станции метро. )

Все станции и тоннели самарского метро неглубокого залегания. 8 станций первой ветки строились открытым способом в котлованах со специальной крепью, станция "Юнгородок" сделана наземной. Часть тоннелей и все станции первого участка строились открытым способом, часть тоннелей первого и все второго - подземной проходкой. Дальше метро будет строится только закрытым, подземным способом.)

Строительство станций открытым способом имеет свои сложности и недостатки. Ведь только площадь одной самарской станции составляет прямоугольник 300 на 20 м. Так, для создания "Гагаринской" из-за обилия на ее участке грунтовых вод пробурили более 1 000 "лидирующих скважин", в которые забили около 16 километров (!) стальных балок. В 1996 г. был сдан в эксплуатацию цех ТР-3 электродепо "Кировское". К декабрю 1997 г., за 10 лет своего существования, самарское метро перевезло более 227 миллионов пассажиров. Число пассажиров было бы намного больше, если бы оборонные заводы работали в полную силу...)

В Лондоне диаметр путевых тоннелей составляет 3,7 метра, в Нью-Йорке - 5,2 метра, а в Самаре - 5,5 метра. Это дает возможность ввести на отечественном метрополитене более широкие и вместительные вагоны. Самарские платформы несколько уже столичных, но в российском метро минимальная ширина платформы на станциях составляет 4 м. И, поскольку в заграничных метро станции строятся с узкой платформой - от 1,5 м. в Париже и Лондоне до 3,5 м. в Нью-Йорке, русская практика сокращает скопление и обеспечивает свободу потока пассажиров.)

У метро очень сложная структура. Каждую станцию обслуживает 25-30 человек. Общая площадь подземных коммуникаций двух участков самарского метро составляет 44 000 кв. метров. По ночам, когда поезда уходят в депо, а последние пассажиры покидают вестибюли станций, в тоннелях отключается электричество мощностью (825 вольт), опасной для жизни. В тоннели с отключенным электричеством спускаются поисковые группы ремонтников. При необходимости они используют мотовоз с габаритной рамой впереди, а по графику - помывочный поезд для периодической очистки тоннелей от мусора и пыли. Только после проверки технического состояния тоннелей и путей по утрам включают ток, и метро возобновляет свою работу.)

БУДУЩЕЕ САМАРСКОГО МЕТРО?)

К 2003 г. самарское метро располагает 8-ю станциями, расположенными на одной ветке. Пока этого явно недостаточно. За годы строительства город вырос. Появились новые пассажиропотоки. Оборонные заводы, от чьих проходных начинается первая линия, практически стоят. Бывшие многотысячные коллективы рабочих ездят в совсем других направлениях. Метро оказалось вынесенным в сторону от основных пассажиропотоков города, и если бы не Кировский вещевой рынок, оно, наверное, вообще не имело бы достаточного количества пассажиров.)

Начальник самарского метрополитена И.И. Карнаух любит повторять: "у метро ...есть начало, но нет конца. Метро будет строиться, пока развивается наш город". Недаром на первом пробном поезде был транспарант с лозунгом "Даешь второй пусковой участок!". В настоящее время строится 9-я (первое название "Проспект Ленина", современное - "Российская") станции метро, которая свяжет его с улицей Мичурина и проспектом Ленина.)

На каждую из новых станций будет "завязано" очень большое количество маршрутов наземного транспорта, доставляющих пассажиров в центр города и к Ж/Д вокзалу. Но эта ветка охватывает очень небольшой район города. Необходимо достроить метро до железнодорожного вокзала (через проектируемые станции "Алабинская" (10-я, возле областной библиотеки, первое название "Октябрьская"), "Самарская" (11-я, на площади Сельского Хозяйства), "Театральная" (12-я, возле театра Оперы и Балета, первое название "Площадь Куйбышева") и "Вокзальная"("Железнодорожная") (13-я, на железнодорожном вокзале)), а в более отдаленной перспективе - до площади Революции и Хлебной площади.)

Было бы удобно для пассажиров вторую ветку провести от Железнодорожного вокзала через ст. "Московская" , Центральный автовокзал, Ипподром, Приволжский микрорайон, Безымянскую ТЭЦ к заводу "Металлург", а оттуда завернуть к пл. Кирова и соединить с первой линией. Необходимо и строительство поперечных линий, особенно вдоль перегруженного пр. Кирова (от Поляны Фрунзе ч/з пл. Кирова к заводам), а также вдоль ул. Ново-Вокзальной, ул. ХХ партсъезда, ул. Советской Армии, ул. Авроры, ул. Революционной. Возможно, в целях экономии, строительство вдоль этих улиц однотоннельных кольцевых линий (с односторонним движением).)

В таком виде метро будет обеспечивать основные пассажиропотоки города. В еще более отдаленной перспективе можно предположить проведение веток метро до дальних районов города - таких, как Красноглинский (18 километр, Мехзавод и Управленческий), Куйбышевский (116 км), и других. Все дело в финансировании.)

(р) 2003 Материал подготовлен Алексеем Белоусовым в 1999 - 2003 гг. (небольшие корректировки - Соловьёв Алексей)


Весь материал читать по ссылке alexsolo.pochtamt.ru/samara/metroSama.htm